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L'histoire du métro de Paris - De la première ligne à nos jours

Les carreaux blancs des murs,
les grandes affiches publicitaires encadrées,
les emblématiques plaques bleues ornées du nom des stations,
ou encore les sièges en plastique disposés en rang d'oignon.

Aucun doute, vous êtes bien dans le métro parisien.

Avec aujourd'hui plus de 220 kilomètres de lignes, 308 stations,
et plus d'1,5 milliard de voyageurs transportés tous les ans,
le métro de la capitale est l'un des plus fonctionnels au monde
et n'a cessé d'évoluer depuis sa création.

Mais connaissez vous vraiment l'histoire de ce moyen de transport
que l'on fréquente autant qu'on ignore ?

Pour comprendre comment est né le métro,
il faut remonter le temps et se rendre au milieu du XIXe siècle, en 1845.

À cette époque, la circulation à Paris est anarchique,
congestionnée par les omnibus et les voitures tirées par les chevaux,
il est alors indispensable de trouver un nouveau moyen de transport.

Dans un même temps,
le pays est plongé dans la révolution industrielle
et on projette de moderniser la capitale en la dotant de chemins de fer.

La solution au problème est donc toute trouvée :
on pense à un chemin de fer urbain.

Dans cette perspective,
et en l'espace d'une quarantaine d'années,
plus de 50 projets sont proposés.

Certains préconisent des chemins de fer souterrains,
s'inspirants notamment du métro de Londres ouvert en 1863,
et d'autres optent pour des chemins de fer aérien
avec des propositions parfois originales,
comme celle de l'ingénieur Auguste Angély
et son projet de chemin de fer à voie suspendu,
similaire à un téléphérique.

Au final, aucun de tous ces projets n'aboutira,
notamment à cause de querelles entre l'État et la ville de Paris
qui ralentiront la prise de décision.

En effet, l'État souhaitait
l'interconnexion des 9 grandes gares terminales de la capitale
via un réseau à grand gabarit servant l'intérêt national,
tandis que la ville de Paris, farouchement opposée aux grandes compagnies ferroviaires,
voulait construire un réseau à intérêt local et à gabarit réduit,
strictement limité à Paris intra-muros.

Deux événements viendront finalement accélérer les choses.

L'année 1900 s'annonce charnière dans la mesure
où Paris doit à la fois accueillir l'exposition universelle
et la deuxième édition des Jeux Olympiques.

Face à ces enjeux
et afin de donner la meilleure image de la capitale au monde entier,
la décision est donc prise en 1895 de faire un réseau souterrain et limité à la capitale,
comme le désirait la ville de Paris.

La même année,
un ingénieur breton du nom de Fulgence Bienvenüe,
ayant notamment participé aux travaux d'aménagement
de la capitale lancés par le baron Haussmann,
présente un projet de chemin de fer métropolitain souterrain et électrique.

Celui-ci sera alors accepté et reconnu d'utilité publique
par une loi du 30 mars 1898,
annonçant par la même occasion la construction de six lignes de métro avec trois en option.

Fulgence Bienvenüe devient alors le père du métro.

Dès lors, les consignes données sont claires :
l'ingénieur breton doit réussir à construire la première ligne du métro en deux ans,
afin qu'elle soit mise en service pour le début de l'exposition universelle de 1900.

Celle-ci est conçue pour traverser la capitale d'ouest en est,
en partant de la porte Maillot pour arriver à la porte de Vincennes.

Trois techniques de construction seront utilisées :
le percement par galerie boisée,
technique ancienne qui était notamment utilisée pour creuser les mines
et qui sera la plus utilisée sur le chantier du métro.

La construction à ciel ouvert pour les parties de tunnel peu profondes,
notamment rue de Rivoli,
où il était nécessaire d'éventrer toute la chaussée.

Ainsi que l'utilisation de boucliers de tunellage,
une technique qui fut finalement très vite abandonnée
à cause de l'inconsistance et de l'hétérogénéité du sous-sol parisien.

Malheureusement, même si la ligne sera bâtie en un temps record,
elle sera mise en service avec trois mois de retard
et ne sera donc pas disponible pour le début de l'exposition universelle.

Malgré ce retard, son lancement est un véritable succès,
avec plus de 4 millions d'usagers pour 5 mois d'exploitation.

Les parisiens, fascinés par ce nouveau mode de transport,
s'engouffre dans les premières rames de métro exclusivement faites de bois
et inspirées des tramways de l'époque.

Pour y accéder,
des tickets couleur crème sont mis en vente au prix de 15 centimes,
tandis que les plus privilégiés peuvent acheter les tickets rose à 20 centimes,
synonyme de voyage en première classe.

Un privilège qui ne disparaîtra qu'en 1991.

Au fil du temps et jusqu'à aujourd'hui,
ces tickets de 60 millimètres sur 30 n'auront jamais changé de taille,
mais le développement des cartes à puce
et de la dématérialisation les mènent à une disparition certaine,
avec notamment l'arrêt complet de leur vente en 2023.

Dès la mise en service de la première ligne,
les travaux de la ligne 2 commence.

L'idée est que celle-ci soit circulaire
et fasse le tour des anciens boulevards
pour desservir une grande partie de la capitale.

Pour simplifier son exploitation,
il sera décidé de la diviser en deux :
la partie nord prendra le nom de ligne 2 nord
et reliera la Porte Dauphine à Nation.

Tandis que la partie sud se nommera ligne 2 sud
et partira de la station Etoile.

Cependant, cette dernière se heurte à un problème :
elle doit franchir la Seine.

Il est donc décidé que la ligne s'arrêtera à la station Passy
le temps qu'un pont aérien soit construit.

En effet, creuser sous la Seine aurait coûté beaucoup plus cher
en raison de la profondeur nécessaire au passage du métro,
en plus des problèmes de dénivelés propres au sud de Paris.

L'année 1903 sera marquante dans l'histoire du métro.

Le 10 août, un incendie se déclare sur la ligne 2 nord
entre la station Couronnes et Ménilmontant.

En cause, le court circuit d'une motrice
qui fera s'embraser les rames en bois.

Les fumées asphyxiantes se répandront
dans les couloirs et tunnels du métro,
causant la mort de 84 personnes.

Cette catastrophe reste encore aujourd'hui
la plus meurtrière du métro parisien.

L'année suivante, la ligne 3 est creusée de la station Villiers à Gambetta
et ouvrira en 1905.

Afin d'éviter un nouvel incendie,
la ligne est la première à être équipée de nouvelles rames Sprague-Thompson métalliques,
qui resteront d'ailleurs inchangées sur le réseau jusqu'en 1983.

Désormais dotée de son pont aérien,
la ligne 2 sud sera achevé un an plus tard en rejoignant la place d'Italie.

La ligne 5, premier axe nord sud de la capitale,
reliera cette même station à la Gare du Nord
et fusionnera un an plus tard avec la ligne 2 sud pour en faciliter l'exploitation.

La ligne 2 nord devenant simplement la ligne 2.

En 1908, c'est au tour de la ligne 4,
deuxième axe nord-sud du réseau à faire son apparition
entre la station Porte de Clignancourt et Châtelet.

Cette fois-ci, pas question de construire un pont aérien pour traverser la Seine,
surtout dans le centre historique de Paris
et encore moins en face de Notre-Dame.

Il sera donc question d'un creusement souterrain.

Pour ce faire,
cinq caissons métallique étanches de vingt à quarante mètres de longueur
seront enfoncés dans le lit de la Seine
pour faire office de prolongement des tunnels.

L'opération terminée, la ligne 4 rejoindra la station Porte d'Orléans.

Enfin, la dernière ligne du réseau principal prévu par Fulgence Bienvenüe,
la ligne 6, ouvrira entre Place d'Italie et Nation.

La ligne 3 sera quant à elle prolongée jusqu'à Pereire.

Malheureusement, la fin de la construction du premier réseau
se solde par une nouvelle catastrophe.

En janvier 1910, de violents épisodes pluvieux touchent la capitale
et fait sortir la Seine de son lit, dont la hauteur maximale atteindra 9 mètres.

La moitié du réseau métropolitain est sous les eaux,
et sera inutilisable pendant plus de trois mois.

Également, la construction des lignes de métro,
qui était jusque là contrôlée par la Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris,
la CMP, se retrouve concurrencée par la société du chemin de fer électrique Nord-Sud.

On peut d'ailleurs encore aujourd'hui différencier les stations
qui appartenaient à l'une ou l'autre des deux compagnies
en observant les plaques où sont inscrits le nom des stations,
celles de la CMP présente une simple plaque bleue
tandis que la Nord-Sud arbore de grands cadres en faïences colorés autour de celles-ci.

La ligne A sera la première ligne ouverte par la compagnie Nord-Sud
en novembre 1910 entre Portes de Versailles et Notre-Dame de Lorette.

Une ligne qui devra affronter le relief de Montmartre
et qui hébergera la station Abbesses,
la plus profonde du réseau avec ses 36 mètres de profondeur.

La CMP débute quant à elle la construction de son réseau complémentaire
en ouvrant la ligne 7 entre Porte de la Villette et Opéra.

Un tronçon additionnel desservant la station Pré Saint-Gervais lui sera ajouté,
celui-ci étant caractérisé par sa construction
sur des anciennes profondes carrières de gypses.

Une de ses stations, la station Danube,
sera d'ailleurs construite sur des piliers à 34 mètres de hauteur
en raison de cette particularité.

La même année, la ligne 3 est à nouveau prolongée jusqu'à Porte de Champerret,
et le Nord-Sud continue son expansion
en ouvrant sa deuxième ligne, la ligne B,
entre Saint-Lazare et la porte de Saint-Ouen et de Clichy.

La compagnie en profitera
pour faire parvenir la ligne A à la station Jules Joffrin,
et la ligne 8 est inaugurée un an plus tard entre Opéra et la Porte d'Auteuil.

Nous sommes en 1914, à l'aube de la première guerre mondiale.

Même si le conflit applique de nombreuses contraintes,
il n'affecte pas énormément l'exploitation du métro
qui continue à accueillir les voyageurs.

Deux prolongements verront même le jour pendant la guerre :
la ligne 7 continuera son développement jusqu'à Palais Royal
et la ligne A sera à nouveau prolongée jusqu'à Porte de la Chapelle.

Malgré tout, des bombardements allemands
endommageront tout de même certaines lignes :
un premier sur le boulevard Ménilmontant qui crèvera la voûte de la ligne 2,
dont la brèche a été convertie en bouche d'aération et existe encore aujourd'hui,
et un deuxième rue de Rivoli qui touchera l'édicule Guimard de la station Saint-Paul.

Après la guerre, la ligne 3 sera prolongée à l'est jusqu'à Porte des Lilas.

La construction de nouvelles lignes reprend en 1923
avec l'ouverture de la ligne 9 entre les stations Porte de Saint-Cloud et Chaussée-d'Antin.

La ligne 10 suivra en faisant la jonction entre les stations Invalides et Odéon.

La ligne 7 sera quant à elle prolongée jusqu'à Pont Marie,
et les lignes 8 et 9 avanceront jusqu'à la station Richelieu-Drouot.

En 1930, le Nord-Sud,
qui depuis la fin de la guerre avait de gros problèmes financiers,
décide de s'allier avec son concurrent la CMP qui l'absorbera.

Les lignes A et B deviennent
alors respectivement les lignes 12 et 13 que nous connaissons aujourd'hui.

La même année, la ligne 10 avance jusqu'à porte de Choisy,
mais très vite ce prolongement est repris par la ligne 7 pour des raisons logistiques.

En 1931, la ligne 8 avance jusqu'à Porte de Charenton et en 1933,
la ligne 9 arrive jusqu'à Porte de Montreuil.

L'ascension fulgurante du métro fait naître de nouvelles ambitions,
notamment celle qu'il puisse un jour circuler hors de Paris
et ainsi desservir les banlieues.

L'idée se concrétise finalement en 1929 par un décret
qui déclare d'utilité publique 15 prolongements de lignes hors de Paris.

En 1934, la ligne de métro 9 est la première à sortir de Paris
en étant prolongée à Boulogne-Billancourt avec la station Pont de Sèvres,
elle sera suivie par la ligne 12 qui atteint la Mairie d'Issy-les-Moulineaux
et de la ligne 1 qui avance jusqu'au Château de Vincennes.

En 1935, c'est la ligne 11 qui est ouverte au public
entre Porte des Lilas et Châtelet
et sera plus tard la première ligne du monde à être équipée d'un métro
sur pneumatique à la place des traditionnelles roues en acier.

Puis, une ligne 14, loin de celle que nous connaissons aujourd'hui,
est mise en service entre la station Porte de Vanves et la station Bienvenüe,
nommée ainsi en hommage au créateur du métro.

L'année 1937 sera quant à elle
une année charnière dans l'histoire du métro.

Quatre lignes supplémentaires seront prolongées en banlieue,
et un grand remaniement aura lieu :
la ligne 8 abandonnant sa partie ouest pour un nouveau terminus à Balard.

La ligne 10, victime d'une faible fréquentation,
héritera de cette partie abandonnée pour constituer un véritable axe est-ouest
et le tronçon jusqu'aux Invalides délaissé par la ligne 10
sera quant à lui repris par la ligne 14.

La ligne 10 se prolongera jusqu'à gare d'Austerlitz et en 1942,
la ligne 8 est prolongée jusqu'à Charenton Ecole,
tout comme la ligne 5 qui atteindra église de Pantin.

La seconde guerre mondiale est là,
et la mobilisation générale de 1939 pousse le gouvernement
a fermé de nombreuses stations au public,
avant une réouverture quelques semaines
après au commencement de la drôle de guerre.

Pendant l'occupation, le métro est un lieu de tension.

Les militaires allemands ont le droit à un accès gratuit au métro
tandis que les citoyens de même nationalité peuvent bénéficier d'un accès en première classe.

Les couloirs du métro deviennent également
le théâtre de nombreux actes de résistance individuel.

Des affiches du régime de Vichy sont retrouvés lacérés dans les couloirs,
on découpe des V de la victoire dans des tickets de métro pour les jeter sur les quais,
et sont déposés des journaux clandestins dans les tunnels du métro.

Avec la libération de Paris, le trafic reprend progressivement et la CMP,
dont les dirigeants étaient considérés comme trop conciliants avec les allemands,
sera remplacée par la RATP qui est encore présente aujourd'hui.

Entre la fin de la guerre et 1970,
peu d'évolutions sont apportées au réseau existant
en raison des ressources financières limitées de la jeune RATP
et du développement très rapide des voitures
qui pousse la population a délaisser pendant un temps le métro.

Il y a tout de même de légères modifications :
la ligne 7 arrive jusqu'à Mairie d'Ivry.

La ligne 13 rejoint Carrefour Pleyel,
et le deuxième tronçon de la ligne 7 devient la ligne 7bis.

Le début des embouteillages lié à la multiplication des voitures
permet finalement au métro de redevenir un moyen de transport privilégié,
ce qui marque un renouveau des projets.

On constate la reprise de l'extension des lignes pendant les années 70,
avec notamment le prolongement de la ligne 3 jusque'à Gallieni,
cédant alors son tronçon de Porte de Lilas à la nouvelle ligne 3bis.

La ligne 8 arrive quant à elle à Créteil-Préfecture
et la ligne 13 à Miromesnil et Saint-Denis-Basilique,
puis jusqu'à Châtillon-Montrouge au sud où elle fera disparaître la ligne 14.

Plus encore : une nouvelle ligne à part entière voit le jour,
celle du métro express régional.

Cette ligne, à mi-chemin entre le train et le métro,
a pour objectif de connecter une grande partie de la région Île-de-France à la capitale.

En 1977, le métro express régional devient le RER,
et sa première ligne est baptisée la ligne A. S'en suit alors la construction
et la mise en service progressive du RER B, C, D et E jusqu'aux années 2000.

Les prolongements du métro se poursuivent lorsqu'en 1995, la nouvelle ligne 14,
ligne finale du métro est inaugurée
entre les stations Bibliothèque François Mitterrand et Madeleine.

Petite particularité, celle-ci est complètement automatisé
et n'embarque aucun conducteur, une première mondiale dans l'histoire du métro.

Depuis les années 2000,
le métro continue son évolution pour arriver aux terminus actuels,
mais tout semble dire qu'il n'en restera pas là, si bien qu'un projet à grande échelle,
considéré comme le plus grand projet urbain en Europe,
est à l'agenda : celui du Grand Paris Express.

Annoncé à partir de 2010,
ce projet vise à développer un réseau de métro
qui aura pour but de relier les banlieues de la petite et grande couronne
sans passer par Paris,
en ajoutant 4 nouvelles lignes automatiques au réseau.

La mise en service finale de ces 200 nouveaux kilomètres de lignes
est projetée à l'horizon 2030.

Le métro a donc encore de beaux jours devant lui.