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Le 29 Octobre 2018, un avion s'écrase avec 189 personnes à bord en Indonésie.

Quelques mois plus tard, un deuxième accident se produit.

Un avion de la compagnie Ethiopian Airlines s'écrase avec 149 passagers et 8 membres d'équipage.

Dans les deux cas, il s'agit du même avion.

un Boeing 737 MAX et ça n'a rien d'une coïncidence.

On comprend l'une des raisons de ces crashs.

Il faut revenir un peu en arrière.

Entre 2010 et 2011, Airbus et Boeing annoncent chacun un nouveau modèle.

Ces deux avions consommeront 15% de carburant en moins.

Chez Airbus, il s'appellera l'A320NEO
et chez Boeing le 737 MAX.

Particularité de ces deux modèles: les moteurs sur les ailes sont plus volumineux.

Lorsque le consortium General Electric Safran
a produit un moteur plus performant, moins gourmand.

Alors Airbus a pris la version Leap-1A et Boeing la version Leap-1B.

Cela ne pose pas de problème pour l'avion d'Airbus.

Cela va entraîner des changements pour Boeing.

Car le 737 historique a ses réacteurs plus proche du sol.

Il faudra donc les surélever pour le 737 MAX。

Mais ce choix aura une conséquence.

Les commandes de vol électriques qui permettent aux pilotes de contrôler l'avion avec un joystick
et de piloter l'avion le logiciel qui établit tout ça a dû être modifiée.

Et la modification de ce logiciel a été rendue difficile
parce que avec ses nouveaux moteurs et cette nouvelle aérodynamique de l'aile,
l'avion avait tendance à décrocher. Décrochage, c'est quand l'avion va pas assez vite. Quand il n'est pas assez vite, il tombe.

Boeing décide alors de corriger ce problème avec un dispositif matériel et logiciel.

Ce système est appelé le MCAS.

Mais il va poser problème à son tour.

Le problème c'est que cette surcouche de logiciels.

Elle est alimentée par des sondes, des capteurs, il y en a partout.

Notamment par des capteurs d'incidence.

Il y en a plusieurs dans l'avion, mais il a qu'un seul qui est utilisaient.

Si ce capteur tombe en panne, l'appareil revient à ces maux originaux et se met à piquer.

Il y a également la question de la formation des pilotes qui se pose.

Lorsqu'un nouvel avion sort, ils doivent être formés à son pilotage.

L'A320 NEO étant quasiment similaire à l'A320.

Airbus estime que ce n'est pas la peine de faire une formation supplémentaire.

Boeing avec son 737 MAX prend le même parti pour rester compétitif.

Alors pourquoi ils ont fait ça?

Ils ont fait ça, il y a plusieurs raisons possibles.

La première raison, c'est qu'ils sont de bonne foi
et qu'ils disent, attendez, les pilotes qui en a assez de procédures, d'investissement, de donnée toute façon ça sert à rien de lui donner ces informations.

Puisque s'il y a une panne, le système va se reconfigurer tout seul et il sentira à rien.

L'autre raison c'est de dire que si le constructeur ou leur recertificaiton demande une formation supplémentaire,
ce qu'on appelle un delta training. Alors les compagnies qui vont acheter cet appareil vont être dans l'obligation de demander aux pilotes de se former sous un simulateur en vol.

Et quand ces pilotes vont se former son simulateur en vol, d'abord ça coûte cher.

Pendant ce temps là que ils se portent pas l'appareil.

C'est pour ça que certains pilotes ne connaissent même pas l'existence du MCAS.

Le 29 Octobre 2018 l'avion de la Lion Air quitte l'aéroport de Jakarta.

D'après les premiers éléments de l'enquète le MCAS auraient été défaillant et l'avion aurait commencé à piquer du nez.

Pendant de longues minutes le pilote va lutter pour redresser l'appareil qui s'écrasera finalement en mer de Java.

Le MCAS aurait également étaient défectueux lors du crash Ethiopian Airlines du 10 mars 2019.

Mais cette fois-ci, la cause est bien plus grave.

Lorsqu'on a exploité la boîte noire du vol d'Ethiopian,
on s'est rendu compte que la procédure de secours avait été rigoureusement appliquée à trois reprises
et que l'appareil n'était pas sorti du piqué
et l'appareil s'est crashé (Ethiopian) quasiment à la verticale.

Non seulement il y a un problème de conception d'industriels qui a fait quelque chose qui n'est pas acceptable au plan de l'analyse de panne,
mais en plus l'autorité de régulation, le service des ministres préférés ne l'a pas vu où la vu il a laissé passer et ce qui est encore plus grave.

Et le troisième élément ce que je vais vous dire c'est que la procédure de panne.

Pour que les pilotes sortent de cette situation,
non seulement au début il n'était pas documenté
mais quand elle a été documentée et appliquée dans le cas d'Ethiopian n'a pas permis à l'appareil de sortir de sa trajectoire funeste.

Et ça dans ses trois, c'est inédit un problème de conception, un problème de certification et un problème de procédure, c'est pas possible de faire pire.

Au total ces deux accidents auront fait 346 morts
et depuis ce deuxième crash tous les 737 MAX sont cloués au sol.