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Je suis en train de regarder comment aller passer un petit week-end à Marseille pour aller voir ma famille.

Alors, voyons.

Si je prends le train le 1ᵉʳ juillet, en début d'après-midi pour ne pas arriver trop tard, que je rentre le 3, combien ça va me coûter ?

Waouh.

Sans carte de réduction, 230 euros en Ouigo.

C'est super cher.

Voyons, en voiture, ce que ça donne.

C'est pire.

291 euros aller-retour.

Bon.

Voyons voir l'avion.

Ah, c'est le moins cher.

182 euros.

Bon, du coup, je prends le train.

Mais, quand même, je me pose quelques questions.

Là, j'ai acheté des billets qui ne sont pas donnés, mais est-ce que, en général, les billets de train sont vraiment plus chers ?

Et à quel point est-ce que c'est mieux pour le climat ?

Commençons par la question des prix.

Que disent les moyennes ?

Voici le prix moyen au kilomètre et par voyageur de chaque transport.

L'avion, c'est 15 centimes le kilomètre.

Le TGV, 11,9 centimes.

Pour l'Intercités et le TER, c'est moins.

Pour le prix du TGV low cost, contrairement à mon Paris-Marseille, c'est encore moins, et c'est à peu près équivalent au prix de l'avion low cost.

Le moins cher, c'est l'autocar, à 5 centimes le kilomètre.

Et la voiture dans tout ça ?

Quand on circule sur l'autoroute, c'est le plus cher de tous les moyens de transport.

18,4 centimes le kilomètre.

C'est son prix marginal, c'est-à-dire le coût de l'essence et des péages.

Mais, attention, si on considère son coût complet, celui qui comprend aussi l'amortissement de l'achat du véhicule, l'entretien et l'assurance, c'est largement plus cher.

Mais, selon les chercheurs, les usagers ont tendance à se comporter comme si ce coût n'existait pas.

Bon.

Mais, ce prix-là, c'est si on prend la voiture tout seul.

À deux ou trois, le coût par passager diminue et, à quatre, c'est même le moins cher de tous les modes de transport.

Mais revenons au train.

Avec ces presque 12 centimes le kilomètre, le TGV est l'un des modes de transport les plus chers.

La question qui se pose maintenant, c'est pourquoi ça coûte autant ?

Il y a d'abord le coût du réseau ferré sur lequel roulent les trains.

C'est 25 % du total.

Ça prend la forme de péages réglés par l'entité SNCF Voyageurs à l'entité SNCF Réseau, qui entretient les rails.

Mais 25 %, c'est une moyenne.

Ça monte à 40 % pour le TGV. Il y a aussi 35 % de salaires et de charges sociales,
5 % d'énergie, 5 % d'impôts et 30 % d'autres charges, comme l'achat et l'entretien des trains ou la formation du personnel.

Cette répartition des coûts concerne l'ensemble des trains.

Alors, comment se fait-il que le TGV soit plus cher ?

Eh bien, c'est très simple.

Pour un TER ou un Intercités, les Régions et l'État subventionnent une partie des frais de la SNCF. Elle peut donc proposer des billets moins chers.

Dans le cas du TGV, aucune subvention directe.

Le prix du billet couvre l'ensemble des frais.

Il est donc plus élevé.

Maintenant qu'on a dit tout ça, comment expliquer ce paradoxe ?

Le prix moyen du TGV au kilomètre est inférieur à celui de l'avion, à peu près équivalent quand on prend du low cost.

Pourtant, j'ai payé mon Ouigo pour Marseille, un train low cost, plus cher que l'avion.

En fait, ces prix sont des moyennes.

En réalité, ils varient beaucoup d'un usager à l'autre, et ce, pour plusieurs raisons.

Tout d'abord, le moment de l'achat du billet.

Ce graphique montre, pour plusieurs modes de transport, les différences de prix entre une réservation anticipée et une réservation de dernière minute.

Sans surprise, plus on prend ses billets à l'avance, plus les prix sont intéressants.

Et ce différentiel est plus important pour l'avion que pour le train.

Mais il n'y a pas que la date de l'achat qui influe sur le coût du billet.

Second facteur : le moment où l'on souhaite voyager.

Prenons l'exemple d'un Paris-Marseille en pleine semaine, un mardi à 15 heures.

Et un autre Paris-Marseille, la veille d'un week-end.

Dans le premier cas, le nombre de personnes voulant voyager ce jour-là est faible.

On fait donc baisser les prix pour les attirer.

Dans le deuxième cas, la demande de billets est plus élevée.

On peut donc augmenter les prix.

C'est le principe du yield management.

Ça répond à une logique de rentabilité pour remplir au maximum les trains et gagner le plus d'argent possible.

La logique est la même pour les avions.

À la SNCF, le yield management est réservé aux TGV et aux Ouigo.

Les trains comme le TER ou l'Intercités ont des tarifs fixés par les Régions ou par l'État.

Bref, tout ça pour dire que j'aurais dû partir à Marseille le mardi après-midi plutôt que le vendredi soir.

Mais il n'y a pas que les jours de la semaine qui comptent.

Il y a aussi les mois de l'année.

Cette étude de l'Insee montre que les tarifs fluctuent d'un mois à l'autre.

Par exemple, entre janvier et juillet 2021, les billets ont augmenté de 19 %.

Et on peut retrouver le même genre de phénomène d'une année à l'autre.

Entre les mois d'août 2020 et août 2021, par exemple,
les billets ont augmenté de 8 %.

C'est pour ces raisons que certains voyageurs peuvent avoir l'impression que les prix du train augmentent.

C'est beaucoup plus que d'habitude.

Ça a augmenté.

Je trouve ça même exorbitant.

Sauf qu'en moyenne sur l'année, le coût du train n'a pas augmenté.

Il baisse même légèrement depuis 2018.

On a beaucoup parlé d'argent, mais il faut maintenant parler d'un autre coup : le coût climatique.

Revenons à notre Paris-Marseille.

Voici les émissions de CO2 pour chaque voyageur sur ce trajet, selon le mode de transport.

Pour un passager, un TGV plein émet 900 grammes équivalent CO2.

C'est le moins émetteur.

À l'inverse, le pire, c'est la voiture.

150 kilogrammes.

Mais nuance : si on est quatre dans une voiture, on divise par quatre les émissions individuelles.

C'est alors moins qu'un avion plein qui devient le plus gros émetteur.

Et si, par exemple, l'avion est à moitié vide, les émissions par passager sont deux fois plus importantes et dépassent celles de la voiture avec un seul passager.

Pour ce qui est du TGV, même s'il est à moitié vide, ça reste largement moins polluant.

Pour le TER, en revanche, s'il est à moitié vide, l'écart se creuse avec les autres types de trains.

Parce qu'un certain nombre de TER ne sont pas électriques, comme les TGV, mais roulent au diesel.

Alors, bien sûr, il n'y a pas que les déplacements qui comptent dans les émissions de CO2.

Il y a aussi les infrastructures.

Selon cette étude, la conception, la construction et l'exploitation pendant 30 ans de la ligne grande vitesse Rhin-Rhône reliant Dijon à Belfort génère environ 2 millions de tonnes équivalent CO2.

Mais, au bout de 12 ans, c'est amorti.

Les émissions évitées par le report modal, c'est-à-dire l'utilisation du train plutôt qu'un autre moyen de transport, deviennent supérieures aux émissions générées par la conception, la construction et l'exploitation de la ligne.

La conclusion de tout ça, c'est que le train est bon pour le climat.

Il faudrait donc que les gens le prennent davantage, à la place de la voiture et de l'avion.

Pour y parvenir, il y a deux leviers fondamentaux.

Premièrement, il faut plus de trains.

Et, deuxièmement, que leur prix soit plus abordable.

Comment remplir ce double objectif ?

La première solution est plutôt d'ordre libéral.

Elle consiste à soutenir l'ouverture du marché à la concurrence.

Le premier effet attendu, c'est que les entreprises privées renforcent leur réseau en se positionnant sur des trajets délaissés ou peu exploités par la SNCF. Deuxième effet :sur les lignes grande vitesse, la présence de plusieurs entreprises concurrentes devrait les pousser à baisser les prix pour attirer les clients.

L'inconvénient, c'est que cette piste repose sur une logique de marché.

Or, parfois, le marché ne se comporte pas comme prévu.

Quant à la deuxième approche, elle repose sur une implication de l'État.

Dans ce cas, des subventions publiques permettent de financer le réseau.

Cet argent permet de développer de nouvelles lignes là où le réseau est saturé, mais aussi d'en créer d'autres pour connecter davantage de gares entre elles.

Pour ce qui est du prix des billets, comme les subventions financent une partie du réseau, les coûts baissent pour la SNCF et, donc, les prix pour les passagers aussi.

Autre option, l'État peut directement financer des tarifs sociaux auprès des populations défavorisées.

Mais la question est de savoir comment l'État financera tout ça.

Une des options envisagées serait de taxer davantage l'avion et la voiture via une taxe carbone ou des taxes directes sur les carburants, par exemple.

Cette taxation pourrait aussi avoir une autre conséquence :la hausse des prix de la voiture et de l'avion.

Ce qui pousserait les voyageurs à se reporter vers le train.

Il faudra donc faire des choix importants pour que le train devienne un allié dans la lutte contre le réchauffement climatique.