法语助手
2024-02-12
- Ça, c'est les années 90.
- Le trou dans la couche d'ozone.
J'ai décidé de dissoudre l'Assemblée nationale.
Kevin !
Au milieu de cette frénésie, les Français découvrent la Renault Clio.
Une voiture compacte, qui rencontre un succès immédiat.
Parce que même si elle est petite...
Elle a tout d'une grande.
30 ans plus tard, celle qui avait tout d'une grande
est carrément devenue grande.
Et c'est loin d'être la seule.
Depuis les années 90, la masse moyenne des nouveaux modèles
s'est envolée de 450kg.
Alors, que s'est-il passé ?
Pourquoi les voitures sont-elles de plus en plus grosses ?
Et surtout, pourquoi est-il urgent que ça s'arrête ?
Revenons à notre Clio pour tenter de
comprendre les raisons de cette prise de poids.
Dans les années 90, le monde découvre aussi ça.
La pollution atmosphérique est telle que les risques pour la santé sont réels.
Trop d'autos, pas assez de vent, sale temps pour les bronches.
La cote d'alerte a été atteinte plusieurs fois.
Inquiètes de la pollution émise par le moteur des voitures,
les autorités européennes imposent des équipements pour la réduire.
Le pot catalytique permet par exemple de filtrer les gaz
d'échappement les plus toxiques.
Ça alourdit un peu les voitures en certains cas,
mais c'est le prix de la voiture propre.
Tous ces dispositifs prennent de la place et alourdissent les voitures.
C'est le premier facteur de prise de poids.
Deuxième facteur,
les normes de sécurité.
En 30 ans, elles deviennent très strictes.
Les airbags se généralisent
et le système de freinage ABS devient obligatoire.
On ajoute aussi de l'espace pour absorber les chocs.
Tous ces éléments ajoutent encore du poids aux véhicules.
Pour notre Clio, rien que le système de freinage
représente près de 50kg.
Jusque-là, la prise de poids est plutôt à notre avantage.
Elle rend les voitures plus propres et plus sûres.
Mais il y a encore un troisième facteur, nettement plus problématique.
L'argent.
Vous savez combien ça coûte un pot catalytique ?
C'est assez cher. 1 000 francs ?
C'est plus.
Le pot catalytique coûte à l'époque entre 3 000 et 6 000 francs.
C'est 5 à 10% du prix d'une petite voiture.
- Oui, certainement plus oui.
Les nouvelles normes rendent donc les véhicules plus chers.
C'est important parce que ça signifie aussi que
les consommateurs en demandent pour leur argent.
Pour les vendre, vous devez y mettre tous les gadgets
que les consommateurs qui achètent des véhicules très chers
souhaitent avoir ou sont habitués à avoir.
- Là par exemple, vous avez le cruise control.
- Les sièges qui ont une mémoire.
- C'est très haut de gamme.
- Très haut de gamme, très cher.
Si on résume, plus il y a de normes,
plus les prix augmentent.
Plus les voitures sont chères, plus les constructeurs ajoutent du confort
et des équipements de luxe pour justifier cette hausse,
ce qui augmente encore le poids et donc le prix.
Pour les constructeurs généralistes,
qui vendent plutôt des petites voitures,
cette spirale est une catastrophe.
Ils en vendent toujours moins.
Alors que ceux qui vendent historiquement les plus grosses voitures
en vendent toujours plus.
Mais en parallèle, un autre phénomène inquiète
de plus en plus.
Les émissions de gaz à effet de serre des voitures
ne cesse d'augmenter.
Or, pour limiter le réchauffement climatique,
il faudrait plutôt les réduire.
La popularité des grosses voitures est pointée du doigt,
car ce sont les voitures les plus lourdes qui sont aussi les plus polluantes.
Alors en 2009, l'Europe propose
de limiter les émissions des voitures neuves.
En théorie, c'est un bon moyen
pour réduire les émissions de CO2 du secteur.
Sauf que dans son calcul,
le règlement intègre un paramètre
un peu paradoxal.
La masse du véhicule.
Faisons une petite mise en situation.
Imaginons que je suis un constructeur qui ne produit que des Clio.
En 2009, mes voitures pèsent en moyenne 1,145t.
En suivant le calcul, la nouvelle réglementation
m'autorise à émettre jusqu'à 119gr/km.
Mais imaginons maintenant que
je choisisse de produire de gros Hummer de 2,9t.
J'ai alors le droit d'émettre 200gr de CO2 par kilomètre.
Autrement dit, les constructeurs qui fabriquent les voitures les plus lourdes
gagnent le droit d'émettre plus de CO2.
La logique de cette mesure est de ne pas pénaliser
les constructeurs plus haut de gamme,
dont les voitures sont souvent plus lourdes.
Très haut de gamme, très cher.
Mais en faisant ça, cette mesure pénalise la réduction de poids.
Imaginons que je parvienne à baisser le poids de mes Hummer.
Ils émettent alors moins de CO2,
mais ma limite autorisée est maintenant plus faible.
Je fais des véhicules qui sont effectivement moins polluants,
mais l'objectif lui aussi s'éloigne de moi.
Donc, je dois les faire encore plus légers pour y arriver.
Puisque alléger un véhicule, ce n'est pas une chose simple, de fait,
on voit que personne, aucun constructeur ne va réduire les poids
et la puissance du véhicule pour atteindre ses objectifs.
À l'inverse, construire plus gros présente un double avantage.
On peut émettre plus de CO2 et justifier un prix de vente plus élevé.
Au tournant des années 2010, les constructeurs généralistes,
qui ont perdu beaucoup de clients, vont profiter de cette régulation
pour tenter de rester à flot.
Les constructeurs, en particulier généralistes,
ont découvert qu'une manière relativement pas chère
de créer cette valeur supplémentaire pour les clients consistait
à rehausser les caisses et à donner aux véhicules les allures d'un 4x4.
Cette nouvelle mode se résume en trois lettres.
S, U, V.
Une catégorie de véhicules qui n'a pas de définition officielle,
mais dont la carrosserie plus haute, l'habitacle spacieux
et le look sportif sont très populaires.
Plus de 3 acheteurs sur 10 repartent avec un SUV.
En adaptant leurs gammes, les constructeurs peuvent vendre
ces véhicules plus chers, ce qui compense un peu la baisse des ventes.
- Félicitations !
- Merci beaucoup.
Chez Renault, par exemple,
le célèbre Scénic devient un SUV.
Même stratégie chez Peugeot,
qui lance également une nouvelle gamme très SUV.
Par contre, du côté des petites voitures, la C1, la 108
et la Twingo sont sacrifiées.
Année après année, toutes les catégories de voitures
deviennent plus lourdes.
Dix ans après leur entrée en vigueur, les réglementations européennes
de 2009 n'ont pas permis de mettre le secteur automobile sur la bonne voie.
Face à cet échec, les institutions européennes
adoptent une méthode plus radicale.
Pour atteindre les objectifs zéro émission nette
en 2050, elles interdisent
dès 2035 la vente de véhicules émetteurs de CO2 à l'usage.
Mais une fois de plus, les grosses voitures
pourraient bien nous compliquer la tâche.
Car pour arriver à zéro, il ne suffit pas de réduire les émissions
liées à l'usage des voitures neuves.
Il faut remplacer toutes les voitures en circulation
par des voitures moins polluantes.
Pour l'instant, en France, on en est loin.
À peine 2% des voitures sont électriques.
C'est là que notre amour des grosses voitures pose problème.
Quand on clone un véhicule thermique, sa version électrique,
si on garde à peu près la même autonomie et les mêmes prestations,
est entre 400 et 500kg plus lourde.
Donc entre 15 000 et 20 000€ plus chère.
C'est très compliqué de décarboner les parcs automobiles avec un véhicule
qui devient plus cher et beaucoup plus lourd.
Électrifier des voitures sans repenser leur taille,
c'est les rendre toujours plus chères.
Puisqu'elles sont toujours plus chères, les Français gardent
leurs voitures polluantes plus longtemps.
En 2023, les voitures de plus de 15 ans
représentent environ 25% du parc,
alors qu'elles ne représentaient que 16% en 2011.
En achetant des voitures plus grosses et moins souvent,
les conducteurs ralentissent donc, parfois malgré eux,
la décarbonation du parc automobile.
Un problème qui pourrait pourtant être résolu
en changeant le dimensionnement de nos véhicules.
Vous avez une voiture dimensionnée par rapport à
votre départ en vacances avec toute la famille, le chien, la malle
et vous vous trainez cette voiture pour aller au boulot.
Bon, ça, c'était en 1995.
Mais ce constat est toujours d'actualité.
Nos véhicules restent dimensionnés pour nos usages les plus exceptionnels.
Or, dans la réalité, en France, le taux de remplissage moyen
d'une voiture est de 1,5 personne pour un trajet moyen de 26km.
Autrement dit, la majorité du temps,
on déplace plus d'une tonne d'acier pour pas grand chose.
Vous l'aurez compris, la taille des voitures joue un rôle essentiel
dans notre capacité à décarboner le secteur du transport.
Des voitures électriques, plus petites, plus propres et plus attractives
permettraient un renouvellement plus rapide du parc automobile.
Encore faut-il que constructeurs, usagers et législateurs
acceptent ensemble de changer de direction.
Les grandes voitures, ça ne pose pas qu'un problème d'émission de CO2.
Même électrique, ça demande plus de matériaux pour les construire,
plus de place pour les garer et ça représente plus de risques
pour les piétons et les cyclistes.
On ne pouvait pas aborder toutes ces questions en une seule vidéo,
mais on vous laisse des sources pour aller plus loin à côté de la vidéo.
À bientôt sur lemonde.fr.
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